Maintenant, c’est au tour de l’automobile
La Chine a posé une condition telle que chaque pays l’acceptant a, de ses propres mains, élevé son propre rival.
Quelque chose a-t-il attiré votre attention ces derniers temps ? Les géants automobiles allemands annoncent des pertes à répétition et procèdent à des licenciements. Volkswagen a annoncé une réduction de 50 000 emplois. BMW licencie 8 000 personnes. Mercedes met en œuvre son propre plan de réduction. Cela ressemble à une nouvelle de crise. Ce n’est pas le cas. La Chine a développé une méthode telle que le secteur dans lequel elle entre lui appartient entièrement en quelques années. Nous avons déjà vu cette méthode auparavant. En 2004, la Chine n’avait pas de train à grande vitesse. Le ministère des Chemins de fer a posé la condition suivante aux fabricants étrangers : quiconque souhaite vendre des trains en Chine devra aussi enseigner comment ils sont fabriqués. Siemens, Alstom, Bombardier et Kawasaki ont accepté. Les contrats stipulaient que la technologie ne serait utilisée qu’en Chine et ne serait pas exportée. 3 ans plus tard, la Chine a commencé à produire ses propres trains. Aujourd’hui, les trois quarts des livraisons mondiales de trains à grande vitesse proviennent de Chine. Ces trains sont désormais exportés. La même chose s’est produite avec les panneaux solaires, et aussi avec l’acier. Maintenant, c’est au tour de l’automobile. La Chine n’est pas entrée dans ce secteur en tant que producteur bon marché. Elle y est entrée en tant que cliente. Dans les années 1980, les entreprises allemandes voulaient pénétrer le marché chinois. La Chine a posé une condition. Tu devras créer une coentreprise, installer l’usine ici, et partager la technologie. L’Allemagne a accepté. Parce que face à elle se tenait le plus grand marché du monde. Volkswagen est entré en Chine à cette époque et est devenu pendant des décennies le plus grand investisseur automobile étranger là-bas. À cette époque, la Chine n’a pas seulement acheté des voitures. Elle a appris comment elles étaient fabriquées. L’usine a été construite, les ingénieurs ont été formés, le réseau de fournisseurs s’est développé. Puis on est passé aux véhicules électriques. La technologie des moteurs, qui était la supériorité séculaire de l’Allemagne, a soudainement perdu de sa pertinence. Dans les voitures électriques, ce n’est pas le moteur qui est déterminant, c’est la batterie. Et 70 % des batteries sont produites en Chine. Aujourd’hui, sur chaque sept voitures électriques vendues en Europe de l’Ouest, l’une est d’une marque chinoise. La part de marché de la Chine est passée de 9,4 % à 14,2 % en un an. Ils ont réalisé cela malgré les droits de douane supplémentaires allant jusqu’à 35 % imposés par l’Union européenne. Parce que les droits de douane comblent l’écart de prix, mais pas la supériorité de production. Maintenant, regardons la facture. Volkswagen, pour la première fois en 87 ans d’histoire, parle de fermer une usine en Allemagne. Elle a rompu la promesse de sécurité de l’emploi qu’elle avait faite depuis 1994. Les travailleurs ont entamé leur première grève d’envergure depuis 2018. Le nombre d’emplois dans l’automobile allemande et ses industries connexes est tombé à 691 000 au premier semestre de cette année. C’est le niveau le plus bas depuis 2005. L’industrie auxiliaire en Europe dit que 350 000 emplois sont en péril. Pensez-y comme ceci. Vous embauchez un apprenti dans votre boutique. Vous lui enseignez le métier pendant des années, parce qu’il vous fait gagner de l’argent. Un jour, cet apprenti ouvre sa propre boutique en face de la vôtre. Il fait le travail que vous lui avez enseigné, mais à un prix inférieur au vôtre. L’Allemagne a vendu des voitures à la Chine. Mais ce qu’elle a réellement donné n’était pas des voitures. C’était la production elle-même. La Chine devient d’abord votre plus gros client, puis votre plus grand rival. Le temps qui s’écoule entre les deux dépend de ce que vous lui avez enseigné. Ceci est mon analyse personnelle.
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